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“背水一战”四年后:比亚迪走出孤独

作者:左茂轩 来源:21世纪经济报道 时间:2018-12-06 浏览:

中国储能电站网讯:比亚迪不再是一家真正意义上的传统车企。从今年7月开始,比亚迪的新能源汽车销量第一次超过了燃油车,开始实现传统汽车向新能源汽车的交替。这家在2014年就率先宣布向新能源汽车全面转型的车企,在2018年迎来新的拐点。

尽管今年中国新能源汽车即将突破百万大关,但与年销接近3000万的中国汽车市场大盘相比,新能源汽车的贡献率仍然不足5%。目前占据最大市场份额的比亚迪,面临一个巨大的潜在市场。

但市场竞争也越来越激烈,几乎所有的品牌都开始推出新能源车。比亚迪能否守得住先发优势?

新能源车的春天临近

业内已经普遍达成共识,电动化是汽车产业大势所趋,分歧在于企业切入的时间与转型的态度。

新事物替代旧事物,有推动发展的先驱,当然也会有折戟的先烈。因此,考验王传福和比亚迪的关键因素,在于如何准确把握推进新能源汽车的节奏。

在比亚迪董事长王传福看来,市场先机非常重要。“市场已经到来的时候再去进入,市场肯定已经满了;市场没来的时候就去投资,又很容易变成先驱。一定要怎么抓住时机,在别人还没看好时,一旦你认为有成功的可能,就要默默地坚持去做这件事。”王传福告诉21世纪经济报道记者。

多年来,合资企业牢牢占据了中国的主流市场,自主品牌追赶多年仍然在技术上与外方存在差距,继续在燃油车大量投入并不明智。2010年前后,比亚迪的销量开始陷入停滞,比亚迪开始进行新的战略调整。

2010年,比亚迪首款纯电动车e6开始在深圳被用做出租车。起步阶段,比亚迪销量增长较慢。一方面,电动车需要不断改进,以提高产品可靠性以及续航里程;另一方面,当时电动车的市场接受程度不高,基础设施也不健全。

从2014年开始,比亚迪决定,一切研发以新能源汽车为主。比亚迪开始全面爆发,当年销量大幅增至2.1万辆。2016年,成为全球第一家突破10万大关的企业,同年,比亚迪新能源汽车营收破400亿,新能源汽车营收开始超过燃油车。到2017年,新能源汽车为比亚迪创造营收已经占汽车业务总收入的70%,比亚迪全面步入新能源汽车时代。

然而,几年来,尽管比亚迪新能源汽车销量上风光无限,但燃油车销量下滑明显,比亚迪的整体规模始终难以突破50万辆。

这引发了外界的几点担忧:第一,比亚迪能否借新能源汽车提高自己的整体销量规模;第二,燃油车在很长的一段时间内仍然将是汽车市场的主流,占据绝大多数的市场份额,抛弃燃油车是否明智;第三,目前新能源汽车基数较少,随着全球新能源汽车整体规模的扩大,比亚迪在新能源汽车市场的市场份额能否持续保持高位?

技术足够抗衡合资品牌

曾经在新能源汽车领域孤单行走的比亚迪,走过的这条路正变得更加拥挤。近两年,多方玩家开始涉足汽车业,觊觎新能源汽车的人越来越多。从2014来开始,风口之下,受到特斯拉的影响,中国涌现了蔚来、威马、小鹏、拜腾等一批新创新能源汽车制造企业。

同时,此前对新能源车态度谨慎、并不积极的跨国汽车巨头,正在醒来。几乎所有的跨国汽车集团,都开始提出电动化转型战略,而由于双积分政策的推动,中国成为它们发起电动化反攻的前沿阵地。

“比亚迪不怕挑战。”王传福说,只要掌握核心技术,并了解中国汽车市场需求,就一定能在中国市场获得蛋糕。

在他看来,技术是比亚迪的核心竞争力,比亚迪已经掌握了电动车的两大核心技术——电池、电机、电控系统和IGBT(绝缘栅双极型晶体管芯片)。

电池是比亚迪的“老本行”。从1994年王传福创办比亚迪开始,在电池领域,比亚迪已经拥有24年的研发、设计、生产、应用经验。随着中国新能源汽车的突飞猛进,中国动力电池技术这两年也明显提高,在国际上与日韩企业分庭抗礼。

王传福很清楚,对比亚迪而言,保持领先的重点是形成成本优势。技术领先一小步,最终用成本优势赢得市场,才是理想的状态。

不过,虽然比亚迪新能源汽车在整体销量取得了冠军,但并未形成一款在新能源领域能够独当一面的“爆款”。2017年,比亚迪宋PHEV、比亚迪e5和比亚迪秦PHEV进入了国内新能源销量TOP10,分列第4、6、8位。不难看出,比亚迪之所以能夺得全球汽车品牌销量冠军,胜在车型众多,但单个车型销量并不突出。

2018年,比亚迪先后推出的宋MAX和唐,有了成为“爆款”的潜质。比亚迪唐更在7座中型SUV中,与合资品牌正面抗衡。今年10月,比亚迪唐以破万的销量超越汉兰达,成为了7座中级SUV的销量冠军,其中新能源版的销量为6037辆。

这两款车之所以能取得突破,一个关键的原因在于颜值的提升。在中国汽车市场,颜值是决定一款车能否成为爆款的先决条件。

比亚迪近几年的产品,在性能、品质、舒适度等方面都取得了突破,但在外形设计是短板,而且一直没有形成品牌辨识度。2016年,比亚迪挖来了前奥迪R8的设计师以及奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格。艾格到比亚迪后,比亚迪先后推出的宋MAX和唐,均受到了外界好评。

内部进行的“改革开放”

新能源车市场爆发前夕,王传福在做最后的准备。

2017年11月,王传福宣布对组织架构进行调整。根据规划,比亚迪将按照业务划分,打造“事业群+事业部”的组织架构,让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势,找到新的盈利点,培育新的增长点。目的是打通了各产业、事业部间的界限,提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。

从闭合走向开放,王传福形容,这是一场比亚迪内部的“改革开放”。

“早期的时候企业小,效率高,可能是封闭发展的。时间一长以后,封闭的东西会落后,老是和过去比,不会和市场比。一旦开放市场化之后,既要和过去比,又要和同行比。充分竞争,才能充分感受到企业活力。”王传福表示。

电池板块一直被认为是比亚迪的核心竞争力。就动力电池的业务规模来看,目前比亚迪的装机量略低于宁德时代,相差不大。但今年6月,宁德时代IPO后,在第六个交易日对比亚迪的市值实现了超越。截至12月3日,宁德时代的市值达到了1756亿元,高于比亚迪的1550亿元。

比亚迪的动力电池业务规模和宁德时代相当,此外,比亚迪还有汽车、云轨、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏等业务。显然,比亚迪的市值被低估了。

宁德时代市值带来的启示是,比亚迪的电池板块就像是一只千亿市值“独角兽”,被困在了比亚迪集团这艘巨船中。

因此,比亚迪电池业务的分拆正在提速,现阶段的主要任务是扩充比亚迪的规模。比亚迪青海南川电池工厂于2018年6月27日正式宣布下线,工厂建成后比亚迪的电池产能将达到24GWH。而到2020年,比亚迪计划将总产能扩充到60GWH。此外,比亚迪跟长安汽车日前也发布了合资建立年产10GWH电池工厂,该工厂的电池将专供长安汽车。

“对于电池,我们本着开放的市场化原则。等我们扩产以后,包括我们的IGBT和一些其他的原件,都可以开放到市场。我对员工们讲得很清楚,公司给你平台,你可以卖给比亚迪,也可以卖给外面,该赚多少钱赚多少钱,也可以独立上市。业务分拆的计划,主要根据他们各自的业务能力。”王传福说。

一旦比亚迪的电池业务规模扩大后分拆,并最终单独上市,参照宁德时代,这将是一家市值与现在的比亚迪相当的“独角兽”。王传福,或将再创一个“比亚迪”。


关键字:比亚迪

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