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劲邦资本合伙人王荣进:固态电池上车预计要等5-7年

作者:袁素 来源:中国储能网 时间:2018-12-05 浏览:

中国储能电站网讯:“新能源汽车成为全球经济新的增长点已成为行业共识,是汽车产业近一百多年来的重大产业变革,其带来的影响深远。”劲邦资本合伙人王荣进对中国储能网记者介绍。

王荣进曾就职于兴业全球基金管理有限公司(目前管理规模超2000亿),该公募基金是曾经是A股上市公司比亚迪的第一大流通股东,根据全球权威排名机构Morning Star显示其排名长期名列行业前三。

科列技术、安达科技、金力股份、帕瓦新能源、天力锂能、东莞超鸿等十几家新能源汽车产业链相关公司是王荣进多年来专注于新能源汽车产业链投资的硕果。

王荣进认为,新能源汽车是汽车产业近一百多年来面临的重大产业变革,其带来的影响深远。汽车产业规模数以万亿计,对经济的带动仅次于房地产。

围绕动力电池相关产业链投资策略,中国储能网专访了王荣进。

动力电池产业链的五大机会

中国储能网:电池系统占到新能源汽车成本的接近40%,那么你认为在动力电池行业有哪些投资机会?

王荣进:从最上游看,拥有资源的钴、镍、锂相关企业值得关注,但指望几年前暴利不太可能了,均值回归到行业属性的正常的利润水平。

其次,在电池的材料环节,可重点关注正极材料。正极材料是电芯四大核心材料之一,占电芯成本35%左右。国内动力电池正极以LFP、三元材料为主,行业集中度逐步提高, 三元材料受益于政策导向,关注高镍、高电压、富锂锰基等方向。

其中,三元材料受益于能量密度导向,增速较快。NCM 622 目前市场出货量较大,NCM 811可能明后年会有较大放量。NCM 622、811尽管毛利提高,但由于需要二次甚至三次烧结,产量同比会出现下降。 在产能同样的情况下,可能会出现收入、利润有所下降的情况。

LFP由于客车渗透率较高、大巴三元材料解禁、能量密度导向,增长呈放缓态势。主流动力电池厂逐步降低磷酸铁锂电池的生产,磷酸铁锂电池未来在储能领域有部分市场机会。

同时,负极、电解液基本格局已经定了,隔膜的格局也逐渐清晰,有必要提出的是,固态电池对他们都会带来不小的影响。

第三,在电芯环节,国内动力电池集中度快速提高,呈明显的“马太效应”。现金买电池成为过去时,从“产能”驱动向“产品”驱动。研发能力、精益管理、成本管控将成为核心竞争力。

从行业集中度角度,考虑的不同的车型、储能等下游应用的多样化,动力电池集中度要比数码低。逻辑是集中度不太高的下游必然导致集中度不太高的上游。

第四,在BMS和Pack环节,前者属于高技术门槛、轻资产,相对投资价值较大,不过整车厂和 电池厂自建BMS团队带来较大的竞争压力;后者跟整车底盘趋于一体化融合设计,Pack出现往整车厂转移的趋势。电池包的安全设计、热管理可能会带来一些投资机会。

第五,电池回收非常值得关注,行业确定性非常高,我们团队近两年一直在挖掘这个领域的机会。从2015年左右开始装车的电池这两年陆续退役了,市场空间在百亿级别,而且会动态向上。磷酸铁锂电芯可以做梯次利用,没适合做破解回收;三元电芯循环次数低,梯次利用不合适而做破解回收比较合适,因为有价金属含量高。

未来十年燃料电池是补充

中国储能网:在液态锂电池之外,固态锂电池也备受资本市场关注。你如何看待固态锂电池的前景和产业化的时间表?

王荣进:固态电池具有高安全性、高能量密度、循环次数高、相对较轻等特点。但界面阻抗大(电解质跟材料界面是固-固状态,不利于锂离子传输)、快充难度大(高阻抗、低导电率导致内阻大)、成本高等一系列问题尚待解决。固态电池长期而言可能是个大机会,但短期在电动车领域产业化的基础并不成熟。个人认为先在消费电子领域经过充分的验证再设计电芯,从A到SOP需要3年左右, 再经过1-2年整车测试验证,预计最快也得在5-7年后。

中国储能网:在锂电池之外,燃料电池也是新能源汽车的动力能源之一。你如何看到锂电池和燃料电池之间的关系?

王荣进:中国发展氢燃料电池汽车还面临一些痛点。国内氢燃料相关产业链并不完整、成熟,短期产业化的基础并不具备。产业技术落差太大,核心技术还是掌握在欧美日韩等发达国家手中,重蹈发动机覆辙代价太大,不符合政府战略目标。另外基础设施也是个的严重制约,但重新建立一个基于氢的能源网络显然不太可能。有人说加氢跟加油一样方便,目前全球有300多个加氢站,要知道中国目前10万个加油站,美国《石油市场杂志》指出在美国约有18万个加油站。

因此,这决定10年内中国电动车驱动系统以锂电池为主流,氢燃料电池作为局部补充。(本稿件为中国储能网原创,未经授权,不得转载)

关键字:固态电池

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