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“后补贴时代” 新能源车企将如何应对挑战?

作者:中国储能电站网 来源:工人日报 时间:2019-10-08 浏览:

中国储能电站网讯:2019年下半年,新能源汽车开始告别高额补贴,进入“后补贴时代”,整个产业迎来阵痛期。而对于新能源车企来说,将面临行业洗牌的巨大压力。

销量下滑

从今年6月25日起,新能源退补过渡期正式结束。在随后的7、8两个销售月里,高歌猛进的新能源车市出现“两连降”。数据显示,7月国内新能源汽车销售8万辆,同比下降4.7%。8月销售8.5万辆,同比下降15.8%。比亚迪前8月累计销量为17.89万辆,仅完成年销量目标42万辆的42.6%。北汽新能源前8月累计销售8.83万辆,距离22万辆销量目标,还有60%的进度要走。此外,包括吉利、江淮、长安、上汽、奇瑞等在内的车企,新能源车销量均出现不同程度的下滑。

最新数据显示,2019年8月,乘用车中新能源车用户购车意向占比为1.7%,较7月小幅下跌0.1个百分点;2019年5月~8月,用户购买新能源汽车的意向占比呈不断下行态势。政策红利扶持下的新能源汽车,在高速增长路上狂奔五年之后似乎开始退烧。

补贴的退坡将直接影响车企造车成本。此前,中汽协对2019年新能源汽车销量目标进行调整,从160万辆下调至150万辆。另外,北汽新能源将全年销售目标从22万辆下调至15万辆,比亚迪由40万辆下调至35万辆。而上汽、吉利也分别下调3万~5万辆。

有业内专家认为,目前整个新能源车市场面临严峻挑战,由于补贴退坡,企业难以有效应对成本压力。与此同时,我国新能源汽车大而不强,明星产品不足,较传统车仍不具备竞争力等问题浮出水面。此外,消费者对新能源车接受度还较为有限,市场短期下滑在所难免。

长远利好

在日前举行的2019泰达论坛上,与会业内人士普遍认为,进入后补贴时代,国家对于新能源汽车的支持向培育良好市场环境转变,从长远看,更利于产业持续发展。

其一,可以增强新能源汽车发展的市场驱动力。此前政策驱动效应大于市场自发和内在的驱动效应,其中最为突出的就是补贴政策。要使产业和市场可持续发展,必须增强市场内在驱动力,也就是靠产品性能和使用成本来让消费者作出选择。

其二,优化补贴结构,强化补贴实际效果。降低购买环节补贴,增加使用和充电设施方面的补贴,既可解决当前充电不便捷、消费者里程焦虑明显等问题,也可以防止此前出现的套取补贴等违规情况。

其三,实施补贴退坡,提高补贴门槛,可在一定程度上避免企业为获得补贴,忽视能量密度、车重、能量损耗、续驶里程等指标之间的平衡,能够把更多精力放在适应需求、降低成本和提高产品性能等方面。

其四,可以弱化地方保护和市场分割。由于地方补贴的存在,地方政府必须在补贴新能源汽车时考虑“肥水不流外人田”,势必引发地方保护和市场分割。只有取消地方补贴,才能在更大程度上弱化市场分割,有利于形成公平公正的竞争环境。

另外,补贴退坡直接降低了企业和产品的利润空间,企业整体的运营压力会有所增加。但对于中小厂商、新兴汽车制造商来说,不一定是坏事,可以在一定程度上剔除竞争中普遍存在的非市场性因素,从中长期来看,可以倒逼新能源汽车领域加速创新升级,实现由“政策单驱动”向“政策+市场双驱动”的转变。

积极应对

眼下,不少新能源车企开始采取有效措施刺激市场消费,终端售价优惠、免息金融政策、车险及维保服务等购车礼包已成为当前主要促销手段。

业内专家认为,对待补贴退坡后成本上升,车企最重要的是打磨更多的产品,丰富产品线,精耕细作,开拓市场,尽可能摊薄产品成本,扩大产品链、业务链和价值链,加快技术升级,才是化解市场风险的有效途径。

与此同时,尽管补贴退坡,但双积分制度的升级却在背后督战,我国对新能源汽车的政策也从奖励刺激变成了制度推动。在未来的一段时间内,对新能源技术的开发竞争将会成为各大车企的重头戏。

另外,新能源汽车还有一个燃油车所不及的优势——智能化。普通燃油车想要增加车联网、自动驾驶等智能化功能需要额外搭载主机或工控机,但对于电动车来讲,本就是车载的一部分,优势将逐步显现,成为新能源汽车后续发展的制高点。此外,值得注意的是,新能源车企不约而同地将目光转向海外,特别是新能源客车企业,如宇通、金龙、中通、安凯等都在积极开拓海外市场,海外营收在总营收中的占比越来越大。

2019年将是新能源汽车打响淘汰赛的一年,断奶后的车企只有积极应对挑战、迅速转型,同时具备强大体系能力、基础实力的新能源车企,才能在市场竞争中取胜。  

关键字:新能源汽车

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